在不少“打工人”的世界里，唯一能逃离互联网的地方就是飞机，因为万米高空不会有信号覆盖。但在未来，即便是飞机上，你可能也躲不了要办公的命运——我们即将迎来一个航空互联网的时代。

其实，从2018年民航局正式开放机上便携式电子设备使用开始，国内航空互联网的时代就已经开启。空中互联网包括局域网和机上Wi-Fi，前者指乘客可使用机上网络平台提供的信息、娱乐、航旅、交互等服务，后者便是一般意义上的空中上网，乘客可连接Wi-Fi使用社交软件、打网络游戏等。

目前很多飞机都已经实现了客舱局域网的部署，但机上Wi-Fi尚未全面铺开。根据民航局发布的《2020年民航行业发展统计公报》，20家航空公司的654架飞机能够为旅客提供客舱网络服务，其中11家航空公司的213架飞机同时具备了空中接入互联网能力。10月12日，中航传媒副总经理何志刚对包括时代财经在内的媒体透露，国航目前有359架局域网飞机和15架A350空地互联（机上Wi-Fi）飞机。

这意味着，剩余不多的尚未连接互联网的处女地可能就要消失了。

飞机上也能打《王者荣耀》

在空地互联时代尚未到来之前，空中互联网最主要的表现形式是配备局域网的数字化客舱。

目前国内所有的宽体机都有椅背屏幕能提供娱乐内容，但宽体机占整个中国飞机的数量不到10%，占飞机数量90%的窄体机没有任何娱乐设施，这就需要客舱的数字化改造。数字客舱产品就是将娱乐内容放在机载服务器上，通过Wi-Fi信号释放给所有的乘客。

“在我们改造过的飞机上，机载服务器的内容包括娱乐模块（影视、短视频）、电商模块、客舱服务模块、游戏模块等。”飞享互联互联董事长刘伯恒表示。飞享互联成立于2020年5月，由腾讯、海航、多尼卡等合资成立，专门负责航空数字化建设与运营。机上文娱方面的内容主要来自腾讯旗下的微视短视频、QQ音乐、腾讯视频、腾讯新闻等。

局域网下的电商不同于淘宝、京东等地面电商。由于飞享互联注册地在海南岛，它会将海南自贸岛的免税商品通过技术手段和当地的合作伙伴搬到飞机上，让乘客在飞机上选购，在地面进行邮寄，支付手段上使用微信和支付宝的离线支付。

“飞机并不是一个像商场一样的强购物场景，而是冲动型的消费场景，乘客在很少的SKU中选择，没有比价的需求，一些高净值人群具备这种消费能力。”刘伯恒表示。

刘伯恒透露，目前最受乘客欢迎的模块是小游戏，比如斗地主、麻将等。“这是局域网侧的情况，空地互联实现后，乘客就可以在机上用微信、看视频、打‘吃鸡’和《王者荣耀》之类的网游。不过，机上的网速比不过陆地网速，不建议打网游。”

在局域网的加持下，这些娱乐内容会以天为单位更新，“当天的新闻你当天就能在飞机上看见。”刘伯恒说，平均每架飞机每月更新的容量是300G左右。相比之下，椅背屏幕上的内容是以月为单位更新。

刘伯恒表示，客舱数字化从表面上看是解决乘客在飞机上无聊的痛点，但深层次上也能为航空公司节省成本。“对于航空公司来说，此前屏幕改造的成本极高，一块屏幕在1万美金左右，且公司还要同时改造座椅，采购内容版权。另外，客舱数字化后，乘客就可以通过局域网呼叫乘务员，能够提高服务效率，节省一些空乘人员。”刘伯恒说。

2023年前后，空中互联网或可达到地面互联网2015年的水平

实现机上Wi-Fi主要有两种技术手段：空对地（ATG：air-to-ground）和卫星网络（Ku、Ka）。

ATG技术指在地面建设能够覆盖天空的专用基站，构建一张地空立体覆盖的专用网络。飞机上的天线接收来自地面基站的信号，天线通常安装于机身的基座上，进入不同的空域时，飞机将自动连接到最近的信号塔。该技术的关键便在于要部署能够应用于地空通信的地面基站。

卫星通信指以卫星为中继，地面站把信息传递给卫星，卫星接收后再转发给飞机的模式。飞机通过安装在机身顶部的天线，连接位于地球静止轨道上（离地面35786公里）的卫星，以此向地面收发信号。

总体来看，卫星网络适用于跨国市场，毕竟大洋上没有办法建基站，但ATG频谱资源更宽、性价比更高。

由于各种因素的限制，国内航空企业大多使用卫星网络手段。卫星网络分为Ku、Ka等不同频段，Ku频段类似地面2G或3G网，东航、南航、海航等多数国内航司都采用松下航空电子的Ku卫星接入设备。Ka卫星在国内落地时间偏晚，直到2020年青岛航空才率先尝试接入Ka卫星网络。

使用卫星网络一个明显的弊端就是网速慢，本身空中卫星通讯就受物理限制，网络时延约为0.5秒，而地面网络时延一般是几十毫秒。如果通过卫星网络使用社交软件，可能只能发文字。何志刚也表示，中航最早也使用Ku频段的卫星网络，但并没有满足市场需求。

使用ATG技术手段的网速快很多。中国移动交通BU总经理严茂盛介绍，2014年-2017年，中国移动配合民航局、联合国航在京蓉、京沪、京广三条航线部署了52个4G ATG基站，开展宽带互联网的验证，实测峰值30兆，后来联合国产大飞机做飞行试验，实测速率约100兆。去年5G ATG实测峰值速率是200兆。

不过，由于政策限制，国内ATG方案还处于试验装机阶段，没有开启商用。工信部无线电管理局对ATG的频率使用专门颁发了规定，要求接下来利用地面频率开展地空通信服务的，不管是电信运营商还是航空设备制造商，都需要遵循相关的电信管理法规要求，经过相关的审批和许可，截止目前，工信部尚未正式批准。

“这是一个利好，以往这块属于灰色地带，现在有正式规章制度和审批流程了。我们也还在走流程，后面应该会有好消息。”严茂盛说。据介绍，ATG在技术上已经完全成熟，审批流程过了之后，就可以迅速推广。

不过，由于各种技术的解决方案尚未完全成熟，目前各航空公司并没有在空地互联解决方案上做出清晰的抉择。

“国外的成熟方案比较昂贵，国内普遍是卫星，ATG的相关方案还面临着审批问题，其他国产的解决方案陆续出现，但优势并没有发挥出来。行业确实还面临着技术抉择的问题。”民航局专家库专家榭鹰说。

除技术问题，航空Wi-Fi还要面临跨圈融合的组织困境。航空Wi-Fi涉及到的主体包括互联网圈、航空圈、电信圈，一旦跨圈就面临着各种组织文化的差异。

“比如互联网追求的是创新和快，通信追求的是高速率，航空追求的是不变和稳定。目前航空低空通信的控制台跟飞行员间的语音通话技术基本停留在上世纪六七十年代。航空行业觉得用着很稳定，为什么要换？

不过，今年还是有可喜的变化，比如中国电信和东航、吉祥航空合资成立了空地互联；腾讯、海航和深圳多尼卡航空合资成立了飞享互联。”

不管怎样，航空互联网的时代终会到来。刘伯恒预测，2022年会是航空互联网迅速发酵的年份，2023-2024年空中互联网就可以发展到地面互联网2015年前后的水平。

机上Wi-Fi如何盈利？

谈到机上Wi-Fi，一个无法避免的问题就是商业模式。

谢鹰介绍，空中接入互联网本身属于商业行为，民航局很难从政策层面给到直接的补贴。“民航局也在考虑配套的相关政策，但这一块还没有最终定论。”

但空中Wi-Fi的成本很高。榭鹰介绍，ATG技术的部署改造分为两个层面：地面ATG网络铺设和飞机接收设备。

地面网络铺设需要在现有基站的上加一套专门针对空地通信的5G设备，总价约为100万元，全国地面基站投入在5～6亿元。飞机接收设备需要在飞机腹部装一个天线，然后在飞机里面装接收设备，再将设备连接到客舱Wi-Fi服务器，飞机端投入约为100万元。卫星网络方案的成本约为ATG技术的三倍。

如果是改装，还要考虑到改装时的飞机闲置成本。目前行业实现机上Wi-Fi的普遍方式是现装，拿到飞机时已经有空地互联，对于现有的老飞机，卫星网络的改装周期在两周以上，ATG方案根据国外的改装经验，时间在5天以内。

要覆盖巨大的成本，最直接的盈利方式是Wi-Fi收费，参考国外，美国机上Wi-Fi的收费是2小时12美元左右。CAPSE发布的《2020年国内航司机上Wi-Fi调研报告》显示，63%的旅客愿意有偿使用机上Wi-Fi，可接收的价格是2～3小时39元以下。

不过，愿意付费的前提是网速流畅，在当前网速不尽如人意的情况下，有多少旅客愿意为之付出不算便宜的价格，还要打一个问号。

刘伯恒表示，在是否收费这个问题上，行业也没有达成共识，可能的获取方式包括收费、看广告兑换、里程兑换等。

除了用Wi-Fi直接盈利，对于航司来说，Wi-Fi覆盖本身也有为其降本增效的可能。“Wi-Fi更多的是一种基础设施而非商业。增加Wi-Fi会提升乘客的忠诚度，在医疗急救、客舱服务等方面降低航空公司的成本。”空地互联总经理张弛表示。

在商业模式上达成共识的一点是，由于机舱乘客少，机上互联网必定无法照搬地面互联网模式。

“一个航司一年运输的乘客不到2亿，跟地面门户网站的流量无法比，互联网没有量就不具备发展的商业价值。我们必须清醒地认识到，航空互联网要想走出一个被市场接受的商业模式，就不能复制陆地互联网的做法。”

“大家现在最需要做的是让不同的主体形成一个联盟。我们应当携手社交、财富管理、医疗等几个主要行业，去服务互联网中净值最高、最活跃的这一批航空乘客，找到商业价值点。现在的问题就是，航空圈有联盟意识，但其他行业还没有。”刘伯恒说。