2026年4月22日，国内首条跨省共营市域铁路——宁马城际（S2号线）正式开通运营。从南京西善桥站到马鞍山太白站，地铁码一刷，半小时通达，“无感跨省”从愿景照进现实。开通不到一个月，根据今天南京日报发布的最新数据，截止5月11日，这条线路累计客运量已突破182.45万人次，5月1日更以19.58万人次的单日客流量刷新了南京市域铁路的历史纪录。

然而，就在舆论为宁马线喝彩的同时，住在城东东部的不少市民却关注到一个现实：2021年底与宁马城际同日宣布开工的宁扬城际（S5号线），预计要到2030年才能建成通车。

同样的开工起点，为何预期通车时间有了显著差异？

一、两条线路的“同与不同”

将这两条线路摆在一起对比，会发现它们有诸多相似之处：

· 开工时间：2021年12月底，同日宣布开工

· 线路长度：宁马线约54.2公里，宁扬线约57.8公里，相差无几

· 车站数量：均为16座

但四年多过去，宁马线已平稳运营，而宁扬线最终因为种种原因，原计划2026年6月通车的宁扬城际，如今的目标节点或是2030年——延期四年。

二、一条“天堑”横在路中间

宁扬城际延期最核心、也最难绕开的原因，是长江。

宁马线全线位于长江以南，途经的地形以平原、丘陵为主，地质条件相对单一，施工难度可控。而宁扬线必须从南京跨过长江进入扬州——这4.03公里的过江段，成了整条线的“卡脖子”工程。

这绝非普通的隧道工程。据公开信息，宁扬城际过江隧道将采用盾构开挖直径达14.1米的方案，这是南京地铁建设以来最大洞径的盾构隧道。隧道最大埋深达74米，需穿越长江漫滩软弱地层、上软下硬复合地层等多种复杂地质条件。安全风险高、技术难度大，施工方至今仍在联合高校与科研院所开展技术攻关。

相比之下，宁马线没有这样的“天堑”。

过江段的施工进度，直接决定了宁扬城际的最终通车时间。 该标段于2025年1月才完成招标，计划施工工期1281天（约3.5年）。这意味着，即使一切顺利，过江段本身就要到2028年下半年才能完工，后续还要进行铺轨、机电安装、联调联试——2030年通车已是相当紧张的预期。

三、南京段面临“最后一公里”难题

目前，相较宁扬城际扬州段进展迅猛，南京段还尚存一些难题待解决。

公开报道显示，扬州段8座车站已全面进入主体施工与盾构掘进并行阶段，天宁大道站、万年路站已先后封顶，“宁扬1号”“宁扬2号”“宁扬3号”三台盾构机均已始发掘进，形成“三箭齐发”的局面。

反观南京段，截至2026年4月，南京段8座车展中，仙林湖站高架区间、花园站等节点已开工建设或完成主题，其余部分节点仍因拆迁安置、管线迁移等问题尚未开工。涉及大量拆迁和属地协调，情况复杂，一定程度上拖慢了整体施工进度。

客观地说，这并非南京段“不努力”，而是两地发展阶段不同导致的现实落差。南京段沿线城市化程度高，人口密集，征拆协调涉及的各方利益更加复杂，所需时间自然更长。

对于沿线居民而言，这意味着“跨市地铁通勤”的梦想还要再等四年。有网友感叹：“宁马同天开工已经开通，宁扬还遥遥无期，真让人意难平。”

不过，就在近日南京规划发布的一篇坚持空间规划引领，加快构建轨道上的南京都市圈，其中提到包括宁扬城际在内的多条跨区域轨道线路正在稳步推进。相信种种困难都会被最终克服，顺利达到通车目标。

根据公开资料显示，宁扬城际设计时速160公里，建成后将采用大站快车与站站停两种运行方式，从扬州西站到南京仙林湖分别仅需34分钟和45分钟——这样的时空距离，足以重塑两地的城市关系。

对于无数南京市民而言，这些复杂的工程与规划术语，最终都会汇成一个简单而鲜活的画面：在某个闲暇的周末清晨，刷一下地铁卡，不慌不忙地穿过江底隧道，在扬州的冶春茶社或趣园茶社门口从容落座，点上一笼烫干丝、一只三丁包、一杯绿杨春。

这条地铁，连接的不只是两座城市的物理空间，更是南京人心中那份对“早上皮包水”的市井烟火气的向往。如今，宁马城际已让“去马鞍山吃大肉面”成为日常，而宁扬城际的“迟到”，不过是这份“扬州早茶自由”到来前的一段序曲。

速度有快慢，但方向始终向前。2030年的某个清晨，当第一班跨江城际载着满车期待驶向扬州时，所有等待，都将化作那一口热腾腾的滋味。